ООО"ФилАвто"   г.Энгельс

8(8453)771368,   8(8453)711439   filavto@yandex.ru

 

 

Водотопливные эмульсии.

В среднеоборотных и малооборотных дизелях применяются более дешевые и, как правило, более тяжелые сорта топлива. Работа дизеля на тяжелом топливе вызывает ряд проблем, связанных с ухудшением про­цессов смесеобразования и сгорания, повышением уровня теплонапря- женности, увеличением количества лакообразований и нагароотложе- ний на деталях цилиндро-поршневой группы (ЦПГ), интенсификацией износов ЦПГ, сокращением срока службы смазочного масла.
Одним из эффективных путей решения данных проблем является применение водотопливных эмульсий, использование которых не требует каких-либо переделок двигателя, не вызывает необходимости изменения технологии изготовления топлива и не нуждается в больших капиталовло­жениях.


Состав и основные физико-химические свойства водотопливных эмульсий
Водотопливные эмульсии (ВТЭ) представляют собой дисперсную сис­тему, состоящую из мелких капель жидкости (дисперсной фазы), распре­деленных в другой жидкости (дисперсионной). Различают прямые эмуль­сии типа «масло в воде», с каплями неполярной жидкости (например, топлива в полярной водяной среде) и обратные типа «вода в масле».
В дизелях применяются эмульсии обратного типа, которые исключа­ют контакт металлических поверхностей топливной аппаратуры и стенок трубопроводов с водой. Поэтому далее будут рассматриваться свойства только этих эмульсий.
В зависимости от вида исходного топлива в состав эмульсии для об­легчения образования и повышения устойчивости добавляют поверхно­стно-активные вещества (ПАВ) - эмульгаторы. В качестве эмульгаторов применяют мазут (1—2%), низшие спирты (<5%) и их сложные эфиры (0,05-0,5%). Для получения эмульсий тяжелых топлив эмульгаторы не требуются, так как в них имеются природные ПАВ.
Показатели качества воды, используемой для получения ВТЭ, в на­стоящее время не регламентируются. Однако установлено, что коррозию деталей топливной аппаратуры (ТА) могут вызывать совместно действу­ющие микроорганизмы.
Плотность ВТЭ зависит от плотности компонентов и от их количест­венного соотношения в эмульсии. Величина плотности рассчитывается по формуле:
Рэ =Рт ¦ Ч +Рв ¦ Vb-
где рэ, рт, рв “ плотность эмульсии, топлива и воды соответственно при данной температуре; vT, ьв - объемные доли топлива и воды в эмульсии.
Вязкость эмульсий определяется вязкостью исходного топлива, ко личественным содержанием воды и температурой самих эмульсий. Вяз­кость ВТЭ выше вязкости исходного топлива. С увеличением содержания воды вязкость эмульсии возрастает. Согласно экспериментальным дан­ным, получены эмпирические зависимости вязкости эмульсии для раз­личных видов топлив от содержания воды в эмульсии рис. 1.19, а.
По мере повышения температуры разница между величинами вязко­сти эмульсии и исходного топлива сокращается, и при температуре 85-100°С вязкость эмульсии, в особенности при £ = 15-20%, уже мало отличается от вязкости топлива, рис. 1.19,6.
Температурный предел подогрева ВТЭ с целью снижения вязкости определяется температурой кипения не только топлива, но и воды. Тем­пература начала вспенивания и вскипания для эмульсии мазута М40 при содержании воды 12,7; 20,0; 31,4; 36,0% составляет соответственно 88;

89; 90; 92 и 103; 106; 109; 113°С. Во избежание вспенивания подогрев ВТЭ выше 100°С следует осуществлять в закрытых емкостях при избыточном давлении.
Поверхностное натяжение на границе дисперсной фазы и дисперси­онной среды (ож) влияет на дисперсность и устойчивость эмульсии. Вели­чина поверхностного натяжения на границе жидкость-газ (оэ) определяет качество распыливания и сгорания эмульсии. Чем ниже поверхностное натяжение оэ, тем тоньше распыл топлива и полнее его сгорание. С увеличением содержания воды зависимость коэффициента поверхност­ного натяжения от температуры становится более заметной (рис. 1.19, а). Стабильность водотопливной эмульсии является важным показателем ее качества с точки зрения надежности работы двигателя на ВТЭ.
Различают кинетическую и агрегативную стабильность.
Кинетическая стабильность определяется устойчивостью частиц дис­персной фазы к седиментации. Она зависит от величины дисперсности и разности плотностей топлива и воды.
Фильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиАгрегативная стабильность характеризуется устойчивостью частиц дисперсной фазы к коалеценции и определяется наличием эмульгаторов, которые образуют на поверхности капель воды сольватный молекуляр­ный слой, предотвращающий их слияние.


Фильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигатели

Рис. 1.19. Зависимость вязкости эмульсии Щ, дизельного, моторного топлива (а) и мазута (6) от содержания воды и от температуры:
1-топливо ДЛ(\?^= 3,8-10 Ём2/с); 2 ~ топливо ДТ (lP°= 1,4 ~ Ю6м2/с); 3 -мазут М40; 4 ~ эмульсия мазута ^ = 15%; 5 ~ то же, £ = 20%; 6 -то же, % = 30%; 7 -то же,
£ = 40%; 8 -тоже, £ = 50%


Фильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиФильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигатели

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



ды в топливе и, следовательно, повышается кинетическая стабильность эмульсии.
Дисперсность зависит от плотности, вязкости, поверхностного натя­жения перемешиваемых жидкостей, их количественного соотношения, способа и продолжительности диспергирования. Средний диаметр дис персной фазы (dK) изменяется от 1 до 50 мкм.
Дисперсность эмульсии, подаваемой в дизель, определяется видом фильтрующего материала топливного Фильтры. При пропускании эмуль­сии с дисперсностью 6—15 мкм через войлочный фильтр dK увеличился на 8~10%, а при Фильтрыции более грубых эмульсий разница средних раз­меров капель возрастает до 15—17%.
Температура застывания ВТЭ зависит от температуры застывания топлива и содержания воды в эмульсии. Вода, содержащаяся в эмульсии, повышает температуру ее застывания, что ухудшает пусковые свойства топлив при низких температурах.
Температура застывания водомазутных эмульсий колеблется в преде­лах 11-25°С. Зависимость температуры застывания от содержания воды в эмульсиях на основе дизельного топлива ДЛ представлена на рис. 1.20, в.
Температура вспышки ВТЭ fB(3) определяет степень пожарной опасности топлива и имеет большое эксплуатационное значение. С уве­личением содержания воды в эмульсии fB(3) возрастает, поэтому такие эмульсии при прочих равных условиях обеспечивают большую пожарную безопасность.
Теплотворная способность ВТЭ ниже, чем исходного топлива, за счет затрат тепла на испарение воды, которые прямо пропорциональны ее количеству в эмульсии. При увеличении содержания воды от 0 до 40% теплотворная способность дизельного топлива снижается приблизитель но на 5%, а мазута М-бО - на43,5%.
Использование ВТЭ ведет к увеличению цикловой подачи насоса высокого давления Это обстоятельство необходимо учитывать при перево­де двигателя с чистого топлива на водотопливную эмульсию, так как цикло­вая подача ВТЭ не должна превышать запас по производительности ТНВД.

Способы получения ВТЭ
Установки для получения водотопливных эмульсий должны быть просты по конструкции, надежны и эффективны в эксплуатации.
Для получения ВТЭ могут быть использованы коллоидные мельницы, механические мешалки, струйные диспергаторы, барбатажные установ ки, ультразвуковые и кавитационные установки, гомогенизаторы, гидро­динамические сирены.
Коллоидные мельницы приготавливают эмульсии высокого каче­ства (средний диаметр капель dK = 3~5 мкм), однако требуют больших энергозатрат и имеют малую производительность.


Механические мешалки не позволяют получить мелкодисперсную эмульсию (dK = 12-18 мкм), хотя имеют большую производительность и меньшие затраты энергии.
Струйные диспергаторы просты по конструкции, однако необходи­модополнительное оборудование (шестеренчатые насосы) и многократ­ная (14-15 раз) обработка для получения высококачественной эмульсии (dK = 2~8 мкм).
Барбатажные устройства характеризуются неравномерностью рас­пределения частиц дисперсной фазы по объему эмульсии, крупными размерами капель (dK = 5 мкм) и высоким расходом энергии.
Ультразвуковые и кавитационные установки имеют высокую сто­имость, сложны по конструкции и в эксплуатации, хотя позволяют полу­чать эмульсию с размерами частиц с/к = 5 мкм
Гомогенизаторы используются для получения эмульсии с размера­ми капель 1 мкм и менее. Однако они сложны по конструкции, работают при высоких давлениях (до 35 МПа), что ведет к преждевременному из­носу и поломке деталей, требует многократной обработки эмульсии и больших энергозатрат.
Гидродинамические сирены (центробежно - и роторно-пульсаци- онные аппараты) просты по конструкции, надежны в эксплуатации, имеют малые затраты энергии, причем интенсивность процессов тепло - и массо обмена в них на 1-2 порядка выше, чем в существующих устройствах.
В роторно-пульсационном аппарате (РПА) при одно-двухкратной обработке можно получить эмульсию со средним размером частиц 3-6 мкм, причем время обработки составляет 20-30 с, что на 2~3 поряд­ка меньше, чем при получении такой же эмульсии в аппарате с мешал­кой. Доля частиц среднего размера доходит до 90~95%. Принципиально возможно получение эмульсий с размером частиц dK = 0,5-1 мкм.
Рабочие органы РПА (например, а.с. СССР №719654) представляют собой два комплекта полых коаксиальных цилиндров с отверстиями раз­личной формы вдоль образующих. При вращении одного набора (рото ра) относительно другого (статора) происходит быстрое чередование совмещения и перекрытия прорезей, что влечет за собой синхронное из­менение скорости движения жидкости через прорези, т.е. возникновение пульсирующего с большой частотой жидкостного потока. Одновременно в этом же устройстве обеспечивается обработка среды в тонких зазорах за счет высоких напряжений сдвига и срезывающих усилий Кроме того, при работе РПА возникают разнонаправленное поле скоростей, процессы в пристеночных зонах, кавитация и другие явления.
Изменения отдельных конструктивных элементов позволяют в широ­ких пределах изменять интенсивность гидродинамических или механи­ческих явлений при сохранении общего принципа работы аппарата

Установки для получе­ния эмульсий отличаются различными затратами энер­гии. Как видно из рис. 1.21, механические мешалки по­требляют значительно мень­ше энергии, чем коллоидные мельницы или гомогениза­торы при той же производи­тельности. Однако получае­мая эмульсия имеет боль­шую дисперсность, чем у ап­паратуры других типов.
Фильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиПо данным исследова­ний, мощность, потребляе­мая РПА, на два порядка меньше, чем у мешалки, в 4~6 раз ниже, чем в ультра­звуковом диспергаторе, и меньше, чем у струйного ап­парата. Поэтому роторно-пульсационные аппараты являются наиболее экономичными по сравнению с устройствами других типов.
Анализ систем по приготовлению ВТЭ свидетельствует о том, что су­ществуют два принципиальных подхода к их реализации. Первый подход предусматривает приготовление ВТЭ вне связи с работой двигателя, при­чем эмульгирование осуществляется в системе топливоподготовки с на­коплением готовой ВТЭ в промежуточных емкостях для относительно длительного хранения.
Компоненты ВТЭ хранятся отдельно и отдельно проходят стадии предварительной обработки, эмульгирование топлива выполняется в од­норежимных (по производительности, содержанию воды и ее дисперс­ности) диспергаторах. Для хранения запаса ВТЭ предусматриваются спе­циальные емкости. Фильтрыция ВТЭ осуществляется перед ТНВД. Регули­рование состава ВТЭ по содержанию воды отсутствует.
В таких установках возможно использование относительно простых по конструкции диспергирующих устройств с малой интенсивностью мас- сообмена (мешалок, дросселирующих устройств и т.д.).
К недостаткам этой системы относится невозможность оптимизации содержания воды по нагрузке двигателя, сложности реализации его рабо­ты на тяжелых топливах, необходимость применения эмульгаторов, слож­ность Фильтрыции ВТЭ, перевода дизеля для работы на чистом топливе и удаление ВТЭ из системы топливоподготовки при остановке двигателя.


Второй подход к реализации системы приготовления ВТЭ предусмат­ривает диспергирование топлива непосредственно перед ТНВД. При этом компоненты ВТЭ хранятся отдельно и стадии первичной обработки (филь­трация, подогрев) также выполняются отдельно. Такой подход позволяет оптимизировать содержание воды и других компонентов в ВТЭ в зависи­мости от типа двигателя, режимов его работы, сорта топлива и приорите­та цели - экономия топлива, перевод двигателя на более тяжелое топли­во, форсирование по мощности, снижение дымности и токсичности.
К положительным качествам такой системы относятся простота очи­стки исходных продуктов ВТЭ, возможность работы на тяжелых топливах, требующих подогрева до 100-150°С перед ТНВД, и простой перевод дизе­ля с чистого топлива на ВТЭ и обратно. Данная система не требует допол­нительных затрат на поддержание стабильности эмульсии, так как ВТЭ расходуется сразу после ее получения.
Однако этот вариант требует установки диспергатора, обеспечиваю­щего получение ВТЭ необходимого качества при однократной обработке.
Сравнивая два подхода к реализации систем приготовления ВТЭ, мож­но сделать вывод, что система приготовления эмульсии непосредственно перед ТНВД является наиболее выгодной в эксплуатации. Она дает возмож­ность оптимизировать содержание воды в ВТЭ при изменении режима ра­боты двигателя, исключает применение дорогостоящих эмульгаторов для поддержания стабильности эмульсии, является менее энергоемкой.
Особая роль воды в процессе смесеобразования объясняется иссле­дователями следующим образом. Эмульсия представляет систему, состо­ящую из двух жидкостей с разной температурой кипения; температура кипения воды при нормальном давлении равна 100°С, а мазута - 260-300°С. Капля эмульсии типа «вода в масле» представляет собой сложную систему, состоящую из топлива, в котором равномерно в виде мелких частиц распределены капельки воды. Хотя температура поверх­ности капли жидкости в процессе ее испарения несколько меньше темпе­ратуры кипения, разница между температурой поверхности частицы топ­лива и температурой кипения воды, заключенной внутри капли топлива, остается весьма существенной и достигает 70~200°С
Благодаря этому микрочастицы воды, находящейся внутри капли эмульсии, в процессе ее прогрева быстрее переходят в парообразное со­стояние и образуют паровые пузырьки, чем пленка топлива, обволакива­ющая эти пузырьки пара. При этом толщина пленки топлива вследствие испарения с поверхности капли непрерывно уменьшается. В момент, ког­да давление стремящихся расшириться водяных паров внутри частицы превысит уже ослабленные (вследствие ее нагревания) силы поверхност­ного натяжения пленки, произойдет разрушение поверхности капли, т.е.

микровзрыв. Вследствие этого происходит интенсивное распыливание капель топлива и хорошее перемешивание их с воздухом в цилиндре.
Благодаря этому процесс сгорания топлива становится более совер­шенным и происходит за меньший промежуток времени. Более полное сгорание в этом случае обеспечивается также газификацией сажистых ос­татков топлива, которые обычно не успевают сгорать, но в присутствии паров воды в достаточном количестве взаимодействуют с последними при температуре выше 800°С с образованием углекислого газа и водоро­да. Свободный водород реагирует с кислородом быстрее и активнее, чем углерод. Существование таких реакций наглядно подтверждается тем, что при впрыске воды во всасывающий коллектор двигателей внутреннего сгорания нагара и сажи на днище поршня, крышке цилиндра и на выпу­скном патрубке, как правило, не обнаруживается.
Существует мнение, что улучшение процесса смесеобразования объяс­няется также выбросом паров воды и осколков топлива в виде нестационар­ных микроструй из капли топлива при сгорании ее в цилиндре двигателя. Образующиеся микроструи создают реактивную силу, которая вызывает ко­лебания капли в потоке, повышает коэффициент диффузии и ведет к турбу­лентному перемешиванию частиц в струе распыленного топлива.
Фильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиФильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиФильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиФильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиПри использовании водотопливной смеси особо важное значение имеет предварительное сильное диспергирование воды. При этом увели­чивается абсолютная величина водяной поверхности и уменьшается тол­щина слоев углеводородов, покрывающих поверхность воды. Увеличе­ние абсолютной поверхности жидкого топлива ведет к сильному увели­чению скорости его испарения и сгорания. Благодаря наличию паров во­ды должно иметь место интенсивное образование свободных радикалов И - и -ОН и, следовательно, зарождение цепной реакции крекинга и окис­ления, например:

Экспериментальные исследования ВТЭ на двигателе 1ЧН26/34
Для экспериментальных исследований двигатель 1ЧН26/34 был ос­нащен системой приготовления ВТЭ на основе тяжелых топлив (рис. 1.22), которая обеспечивала:

  1. возможность регулирования содержания воды в топливе от 0 до 50% с размером капель эмульгированной в топливе воды 2~4 мкм,
  2. заданную вязкость ВТЭ перед топливным насосом высокого давле­ния;
  3. раздельные замеры расходов компонентов ВТЭ (топлива и воды) Испытания проводились на режимах ре = 1,7 МПа и ре = 0,9 МПа на

ВТЭ на основе флотского мазута Ф5 (вязкость 36 мм2/с, плотность 0,92 г/см3).Результаты испытаний дизеля на ВТЭ с различным содержа нием воды (^ = 0-30%) при скорости плунжера 1,28 и 1,59 м/с приведе­ны нарис. 1.23.


Фильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигатели
Рис. 1.22. Система для работы дизеля 1ЧН26/34на ВТЭ ТНВД - топливный насос высокого давления, Р - датчик давления, t ~ термометр, РПСД-05-роторно-пульсационный смеситель -диспергатор

Из них следует:

  1. Фильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателинаилучшая эко­номичность (де и gj) и наи­меньшая про­должитель­ность сгорания <pz имеют место при ^ = 18-20%;
  2. максимальное давление сго­рания р^, тем­пература отра­ботанных газов tg и содержа ние в них окис­лов азота eN0 с увеличением содержания во ды в ВТЭ снижа­ются;
  3. продолжитель­ность догора­ния капли ВТЭ Фд снижается, а продолжитель­ность подачи ВТЭ в цилиндр фкп возрастает с увеличением во­ды в эмульсии;
  4. период задержки воспламенения ф, мало зависит от содержания воды в эмульсии.

При почти одинаковых опережениях впрыска ВТЭ (12,6° п.к.в.) и чис­того топлива (12,8° п.к.в.) и периода их подачи (28,2° п.к.в. и 28,5° п.к.в.) продолжительность процесса сгорания ф2 на ВТЭ с содержанием воды 18% снизилась на 20%, а топливная экономичность возросла на 2-3%. Это объясняется прежде всего увеличением суммарной поверхности топ­ливного факела ВТЭ (а, следовательно, и скорости испарения) на 21-25%.

В результате экспериментальных исследований по применению ВТЭ в других среднеоборотных дизелях установлено, что их экономичность, как правило, улучшается на 2~5% при содержании воды в эмульсии от 10 до 39%.

Величина изменения экономичности при переводе дизеля на ВТЭ оп­ределяется индикаторным КПД рабочего процесса при работе на чистом топливе. Чем меньше индикаторный КПД, тем больший эффект в улучше­нии экономичности оказывает применение ВТЭ (за счет интенсификации смесеобразования и сгорания).
Для дальнейшего улучшения процесса сгорания ВТЭ в дизеле была разработана система ее двухкомпонентной подачи. Для ослабления отрицательного воздействия увеличения продолжительности впрыскива­ния на эффективность применения ВТЭ необходимо на конечных ста­диях процесса топливоподачи увеличить концентрацию воды, со­кратив тем самым время выгорания топливного компонента при неиз­менном общем содержании воды в ВТЭ. Это ставит задачу получения во­дотопливной смеси (ВТС) переменного состава, в которой в отличие от водотопливной эмульсии, где концентрация воды постоянна во всем объеме цикловой подачи, поступление водяного компонента в пери­од одного впрыска происходит по определенному закону. Для этого используется способ, заключающийся в подпитке водой линии высокого давления (ЛВД) при ее разгрузке между двумя впрыскиваниями за счет разгружающего действия.
Для проведения экспериментальных исследований дизель 1ЧН26/34 был оборудован системой подачи воды в трубопровод высокого давле ния ТНВД. При анализе полученных результатов было отмечено следую щее. При работе дизеля на режимах малых нагрузок (до 30%) практиче­ски не ощущалось разницы при использовании ВТЭ постоянного состава и ВТЭ переменного состава. При увеличении нагрузки до 75% и выше преимущество последней становилось очевидным. В этом случае топлив­ная экономичность дизеля улучшалась на 4~5%. Наиболее оптимально впрыск воды в цилиндр двигателя производить после начала воспламе­нения топлива.
Исследование ВТЭ на основе дизельных и высоковязких топлив
Целью этих исследований является улучшение экологических показа­телей легких быстроходных четырехтактных дизелей за счет предотвра­щения образования и снижения выхода окислов азота и вредных продук­тов неполного сгорания топлива при сохранении (или улучшении) до­стигнутого уровня экономичности. Для достижения поставленной цели было выполнено следующее:

  1. комплексное экспериментальное исследование эффективности «традиционных» методов организации малотоксичного рабочего процесса;
  2. теоретическое и экспериментальное исследование возможностей улучшения экологических показателей дизелей типа 49,5/11, ЧН9.5/11, ЧН18/20, ЧН16/17
  3. выбор эмульгаторов, диспергатора, разработка систем дозирования;
  4. изготовление высококонцентрированных малодисперсных ста­бильных ВТЭ.

Экспериментальные исследования «традиционных» методов органи зации малотоксичных процессов сгорания в дизельных двигателях (регу­лировка ТА, охлаждение наддувочного воздуха и пр.) показали, что с их помощью удается достигнуть улучшения экологических показателей не более чем на 10-30% при сохранении достигнутого уровня экономично сти. При работе же дизеля 12ЧН 18/20 (АООТ «Звезда») на ВТЭ с опти­мальным соотношением воды и топлива на режиме номинальной мощ­ности обеспечивается снижение выхода окислов азота в 2-4 раза, окиси углерода в 2 раза, дымности в 2~4 раза, с одновременным повышением топливной экономичности на 3~5% и сохранением уровня максимально­го давления (рис. 1 .24).
В целом же применение ВТЭ на основе тяжелых и дизельных топлив значительно снижает нагарообразование деталей цилиндропоршневой группы и элементов топливной аппаратуры.
Фирма Wartsila (Италия) провела исследования возможности ис­пользования в четырехтактном среднеоборотном двигателе водотоплив­ной эмульсии, приготовленной на базе битума. Эта эмульсия зарегистри-


Фильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигатели
Рис. 1.24. Параметры дизеля                                  Рис. 1.25. Изменение динамической вязкости
12ЧН18/20 при работе на дизельном        Orimulsion® от температуры топливе и ВТЭ
- дизельное топливо;--- ВТЭ

рована фирмой Bitor (Венесуэла) и названа Orimulsion (табл. 1.10), изме­нение ее динамической вязкости приведено на рис. 1.25.
Фильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиИспытания проводились на двигателе W6L46 (6ЧН46/58) с частотой вращения коленчатого вала 500-514 мин-1 при среднем эффективном давлении 2,3-2,5 МПа и максимальной цилиндро­вой мощностью (905-975) кВт. На двигателе установ­лена специальная новая топливоподающая аппара­тура и реализованы меро­приятия по снижению ка­витации и износов.
Водотопливная эмуль­сия подогревалась до тем­пературы 170 - 180° С при давлении 1,5—1,7 МПа и по давалась к топливной ап­паратуре дизеля. Проводи­лись сравнительные испы­тания на тяжелом топливе и водотопливной эмульсии (рис. 1.26) Отмечается, что дизель не был оптимизиро­ван для работы на тяжелом топливе, но удельный рас­ход водотопливной эмуль­сии ниже на - 1 г/кВт - ч во всем диапазоне нагрузок.
Другие параметры рабоче­го процесса отличаются друг от друга незначитель­но, кроме снижения токсич­ности выпускных газов.

 


 

 
 
         
 

 

 

Наши контакты

адрес:

Саратовская обл., г.Энгельс, Промзона

телефоны:

8(8453)77-13-68

89020483620

e-mail:

filavto@yandex.ru

 
Яндекс.Метрика