ООО"ФилАвто"   г.Энгельс

8(8453)771368,   8(8453)711439   filavto@yandex.ru

 

 

Влияние вида топлива на токсичность выпускных газов.

Одним из направлений решения задачи по предотвращению образо­вания экологически опасных веществ при сгорании топлива является обеспечение его полного и интенсивного сгорания. В качестве техничес­ких решений, обеспечивающих эффективное сгорание традиционных высоковязких топлив, рекомендуется применение смеси топлив с прес­ной водой в виде водотопливной эмульсии (ВТЭ) и присадок, улучшаю­щих сгорание топлив. Результаты многочисленных исследований и прак­тический опыт применения ВТЭ позволяют четко представить положи­тельный эффект, который в этом случае достигается.
При работе дизеля на полной эксплуатационной мощности в топливо вводится вода в количестве 8~20% , на долевых режимах работы дози­рующее устройство обеспечивает повышение содержания воды.
Топливо, с введенной водой, подвергается гомогенизации с целью получения стабильной ВТЭ с глобулами воды в ней, примерно 5-6 мкм. Размеры образующихся при этом структурных (агрегативных) смолисто­водяных систем, не превышают 1СМ2 мкм, что обеспечивает вполне удов­летворительную фильтруемость эмульсии Фильтрыми дополнительной очистки, установленными непосредственно перед дизелем. В случае, ес­ли система топливоподачи на участке до топливного насоса находится под атмосферным давлением (открытая система), температура подогре­ва ВТЭ не превышает 90-95°С, при избыточном давлении допускается температура выше 100°С (до значения, обеспечивающего необходимую вязкость эмульсии при впрыске). Механизм распыливания эмульсии су­щественно отличается от традиционного способа.
Для эффективного сгорания необходимо обеспечить быстрое испа­рение распыленных топливных капель в камере сгорания. Продолжи­тельность испарения зависит от размера капли: чем больше капля, тем больше времени требуется для ее испарения. Дисперсность распыленно­го топлива в случае его применения в смеси с водой в виде ВТЭ резко воз­растает, поскольку распыливание осуществляется в две фазы: при истече­нии через сопловые отверстия форсунки (традиционный метод), под действием «микровзрывов» капель в результате вскипания последних.
После первой фазы распыливания, капля (частица) ВТЭ представляет собой структурную систему, внутри которой находится одна или несколь­


ко глобул воды. В камере сгорания такая система подвергается подогре­ву. Под действием сил поверхностного натяжения эти системы удержива­ются в первоначальном виде. Температура кипения воды примерно в 2 раза ниже температуры кипения топлива, поэтому удерживаемая в топ­ливе глобула воды при подогреве капли (частицы) в конце концов в ре­зультате вскипания преодолевает силы поверхностного натяжения нахо­дящейся вокруг нее топливной оболочки («шубы») и взрывается, раз­брызгивая эту оболочку на мельчайшие частицы распыливания. При этом резко увеличивается дисперсность распыливания топлива, что обеспечи­вает быстрое испарение топливных частиц и интенсивное и полное сгора­ние топлива. Кроме того, практически полностью предотвращается обра­зование окиси углерода, снижается образование окислов азота и сущест­венно уменьшается образование твердых частиц неполного сгорания топлива.
В целях дальнейшей интенсификации протекания рабочего процес­са, сокращения периода задержки воспламенения и, таким образом, еще большего снижения образования окислов азота разработан способ сов мещения двух фаз распыливания, когда промежуток времени между фа зами уменьшен почти до нуля. Это достигается путем использования «эф­фекта вскипания» глобул воды в топливных каплях (частицах) сразу же после их образования при истечении ВТЭ через сопловые отверстия фор­сунки. Для того, чтобы это происходило, эмульсия, находящаяся при ос­таточном давлении (10-15 МПа) в трубопроводе (между насосом высоко­го давления и форсункой), подогревается до температуры 150~200°С. При подаче ВТЭ с такой температурой подогрева, под давлением 50_80 МПа через сопловые отверстия форсунки в камере сгорания происходит мгновенное вскипание глобул воды в распыленных каплях (частицах), т.е. образуются микровзрывы. При этом резко уменьшается период за держки воспламенения, интенсивное сгорание топлива происходит при отсутствии образования окиси углерода и минимальном образовании окислов азота. В результате интенсивного сгорания топлива уменьшается образование других вредных для окружающей среды веществ (твердых агломератов, сажи и др.), а также полностью исключается образование веществ вида СН.
Фильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиФильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиФильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиНа рис. 5.9 показано влияние процентного содержания воды по объему в топливе на содержание NOx в выхлопных газах. Приблизи­тельно можно сказать, что каждый процент добавления воды в топ­ливо снижает на процент эмиссию NOx, при этом экономические по казатели дизеля особенно не ухуд­шаются.                                                                 на эмиссию nox

На рис 5 10 показаны замеренные значения эмиссии на стационар ном двигателе 12K80MC-S. Эти двигатели предназначены для использо­вания эмульгированного топлива с добавлением воды до 50%. Из графи ков следует, что достигнутые значения эмиссии значительно ниже значе­ний, указанных в контракте на поставку двигателя, и соответствуют при­мерно 50% от предельных значений IMO для двигателей этого типа.


Фильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигатели
50 60 70 80 90 100 т 50 60 70 80 90 100

Фильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигатели
Рис. 5.70. Эмиссия стационарного дизеля 12K80MC-S 1 - контрактные значения; 2 ~ достигнутые значения при работе на ВТЭ

Применение водотопливной эмульсии для снижения выбросов NOx является довольно популярным методом, требующим незначительной модернизации судовой системы топливоподготовки и модернизации си­стемы топливоподачи (топливных насосов, форсунок, топливных шайб (кулачков) распределительного вала). На рис 5.11 видно, что система топливоподготовки требует добавления одного элемента - смесителя-го­
могенизатора 8, обеспечивающего однородную мелкодисперсную смесь тяжелого топлива и пресной воды 7 в требуемой пропорции.
Фильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигатели
Проведенные научно-исследовательские изыскания показали, что из всех способов предотвращения образования вредных веществ в дизелях наиболее универсальным является сжигание топлива в виде ВТЭ, причем этот способ хорошо подходит для судовых условий. При работе двигателя на ВТЭ (содержание воды в топливе 15-40%) в результате улучшения пол­ноты сгорания, дымность ОГ снижается в 2~3 раза и на 20-30% сокраща­ются выбросы оксидов азота. Однако, на холостом ходу и при малых на­грузках дизеля, применение ВТЭ создает совокупный отрицательный эф­фект. Так, опыт использования ВТЭ в Северном морском пароходстве по­казал интенсивное коррозионное разрушение газовыпускного такта.
На рис. 5.12 показано, какое влияние оказывают различные прямые методы и их комбинация на эмиссию NOx и экономичность дизеля. Ре­зультаты получены при испытании фирмой МАН - «Бурмейстер и Вайн» двигателя S70MC.
При комплектации двигателя золотниковыми форсунками, NOx сни­жается примерно на 20% и отмечается даже некоторое снижение удельно­го расхода топлива, приведенного к международному стандарту ISO. Внед­рение комбинации прямых методов (см. позицию 3 рис. 5.12) приводит к 50%-ному снижению NOx, но расход топлива возрастает на 3 г/кВт ¦ ч.

С помощью прямых ме­тодов (позиция 5), мож­но достигнуть 80%-ного снижения NOx при сни­жении экономичности двигателя на 4 г/кВт ¦ ч.
Фильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиТаким образом, сниже­ние токсичных выбро­сов первичными мето­дами очень эффектив­но, но это достигается потерей некоторой эко­номичности двигателя.
Испытания средне­оборотного двигателя W6L46 итальянской фирмой Wartsila на во­дотопливной эмульсии Orimulsion (см. табл. 1.10) показали, что эмиссия NOx снижается на 20% по отношению к выбро­сам NOx при работе дви­гателя на тяжелом топ­ливе (рис. 5.13). Однако, значительно увеличива­ется дымность и в два раза повышается содер­жание в выпускных газах содержание сажи и золы (частиц).
В связи с этим для снижения содержания
частиц в выпускных газах при работе двигателя на Orimulsion рекоменду­ется применять электростатические фильтры.
Результаты исследования на двигателе 1ЧН26/34 влияния содержа­ния воды, скорости плунжера и продолжительности подачи ВТЭ на эмис­сию NOx показаны на рис. 1.23.
В качестве альтернативы эмульгированным топливам может исполь­зоваться принцип прямого впрыска воды или чередующегося впрыска во­ды/топлива. Оба метода имеют то преимущество, что можно избежать увеличения задержки воспламенения при частичной нагрузке. Как хорошо известно, длительная задержка воспламенения ведет к резкому повыше­нию давления, что вредно для состояния цилиндров, особенно для порш­невых колец. Таким образом, при контроле задержки воспламенения су-


ществует больший потенциал снижения NOx при частичной нагрузке, однако с меньшим весовым фактором, чем в пра­вилах IMO.
Фильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиФильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиФильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиФильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиФильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиФильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиФильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиОбъем воды, необходимой для данного снижения NOx, должен быть больше, чем для эмульгированного топлива, так как распределение воды менее равномерно, чем в эмульгиро­ванном топливе. Кроме того, оба метода требуют значитель­но больших модификаций кон­струкции двигателя и добавле­ния внешних систем, поэтому эти методы менее целесообраз­ны, чем хорошо зарекомендо­вавший себя метод эмульгиро­вания топлива.
Наряду с рассмотренными вариантами интенсификации процесса сгорания топлива (совершенствование процессов распыливания, равно­мерное распределение и испарение топливных частиц) не менее эффек­тивно применение многофункциональных присадок, обеспечивающих снижение образования вредных для окружающей среды веществ. В этом случае интенсификация процесса сгорания топлива достигается действи­ем присадок в качестве донорно-акцепторных веществ, в процессе окис­ления углеводородов.
Применяют множество различных присадок, интенсифицирующих сгорание топлив, что хотя и способствует уменьшению образования в ка­мере сгорания экологически опасных веществ, однако, не дает достаточ­ных результатов в отношении защиты окружающей среды (особенно это касается окислов азота).
Решение данной задачи обеспечивается, если предотвратить или су­щественно уменьшить в процессе сгорания топлива образование хими­чески активного азота. Как уже рассматривалось, химически активный азот в атомарном виде образуется при температуре выше 1500°С, при ко­торой с электронных орбит начинается процесс срыва электронов. Одно­временно с этим идет и процесс рекомбинации, т.е. захват свободных электронов атомами и молекулами азота.
Таким образом, в основе решения задачи уменьшения образования окислов азота лежит создание в камере сгорания условий по интенсифи­кации процесса рекомбинации. Для этого необходимо, чтобы в камере сгорания находилось большое количество свободных электронов. В усло­виях, когда поток свободных электронов в результате их ухода через стенку камеры сгорания, становится менее плотным, процесс рекомби­
нации замедляется. Чтобы этого не происходило, нужно вместе с топли­вом в камеру сгорания ввести присадку, состоящую из химического ве­щества, которое при высокой температуре легко распадается с образова­нием большого количества свободных электронов, т.е. оно должно легко переходить в полуплазменное (или плазменное) состояние. В настоящее время на этом принципе действия разработаны и испытываются опытные образцы присадок, которые после их промышленного освоения будут ре­комендованы к широкому применению в СДУ.
Рассмотренные способы и технические средства предотвращения об­разования экологически опасных для окружающей среды веществ в каме­ре сгорания касались тех технических решений, которые широко приме­няют при использовании обычных товарных топлив и масел, поставляе­мых потребителю отечественными и зарубежными нефтеперерабатываю­щими компаниями.
Кроме рассмотренных направлений решения экологической пробле­мы, наиболее эффективно повышение эксплуатационных и экологичес­ких свойств самих горючесмазочных материалов.
Выбросы SOx обусловлены содержанием серы в топливе. Снизить этот выброс можно, снизив содержание серы в топливе путем очистки топлива или очисткой отработанных газов.
Несмотря на то, что очистка топлива от серы на перерабатывающих заводах ведет к его удорожанию, этот вариант, по-видимому, будет ис­пользоваться как основной. Это обусловлено тем обстоятельством, что удаление SOx из отработанных газов путем пропуска через устройства мо­крой очистки (скрубберы) потребует очень больших капитальных вложе­ний. Возникают также проблемы в связи с необходимостью хранения и сдачи на берег серной кислоты слабой концентрации (большие объемы жидкости потребуют достаточных емкостей), а следовательно, приведут к повышению эксплуатационных расходов.
Снижение в топливе содержания серы с имеющегося максимума 5% до более низкого реального значения не потребует сложных технических решений. Поэтому этот метод, обеспечивающий снижение выбросов SOx, представляется наиболее целесообразным и экономически обоснованным.
При работе двигателя на двойном роде топлива «жидкое топливо - газ» или в случае использования испаряющихся легких компонентов сы­рой нефти - VOC при погрузке ее в танки челночных танкеров важным требованием к двухтопливной системе является способность работать при любом соотношении между жидким топливом (запальным) и газом (основным), см. раздел 2.4. Эти требования удовлетворяются с помощью современной компьютерной системы управления двигателем, которая оптимизирует закон впрыска VOC.
Посредством этой системы фазы впрыска VOC могут свободно управ­ляться соответственно впрыску запального жидкого топлива, чтобы адап­тироваться к конкретному режиму горения VOC.
Для испытания этой концепции реконструированы два двигателя 6L55GUCA, мощностью 6600 кВт для работы с двухтопливной системой

на челночном танкере, при использовании компьютерной системы уп­равления Mechatronic Эта система позволяет управлять впрыском VOC таким образом, что максимальное давление в цилиндре и закон тепловы­деления на определенном режиме остаются фактически неизменными, независимо от соотношения между количеством запального топлива и количеством VOC. Это позволило обеспечить эмиссию NOx в двухтоплив­ном режиме работы двигателя ниже, чем при работе только на жидком топливе (рис. 5.14).
Фильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиФильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиФильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиРисунок показывает, что при этом эмиссия NOx мало зависит от вели­чины нагрузки и достигает максимального значения на режиме макси­мальной мощности, но не превышает пре­дельного значения по IMO (см. рис. 5.5) для данного типа двига­теля.
В дизелях основ­ную часть периода сгорания составляет фаза диффузионного сгорания. В диффузи­онном пламени обра­зование и окисление сажи является частью процесса сгорания.
Эксперименталь­но установлено, что при сгорании этилена скорость образования сажи очень мала, если в зо­не пламени, непосредственно окружающей поверхность горящего топли­ва, температура меньше 1900 К. При 2050 К начинается ускорение обра­зования сажи, вследствие крекинга при нагревании богатой смеси. Мак­симальное количество сажи наблюдается при 2220 К. С дальнейшим по­вышением температуры, при наличии 02, скорость окисления сажи начи­нает все более превышать скорость ее образования, вследствие чего ко­личество сажи в продуктах сгорания быстро уменьшается. При темпера­туре более 2400 К количество сажи очень незначительно. На образование сажи влияет также следующее явление.
Если газообразные продукты сгорания насыщены окисью углерода, то снижение температуры приводит к конденсации углерода. Склонность к этому явлению очень мала у этилового и метилового спирта. В экспери­менте при сгорании смеси, состоящей из 20% метилового спирта с 80% по объему дизельного топлива, концентрация сажи в продуктах сгорания составила 0,67-0,72 г/м3, а при сгорании чистого дизельного топлива - 1,12-1,37 г/м3.

Улучшение экологических показателей легких высокооборотных дизелей
Существует большой комплекс мероприятий, позволяющих снизить уровни дымности Д и токсичности Т отработанных газов (ОГ) Однако, возможность применения и эффективность любого мероприятия опреде­ляются особенностями конструкции и рабочего процесса конкретного ти­па дизеля.
Пренебрежение этим обстоятельством может на практике привести к тому, что снижение Д и Тбудет достигнуто ценой недопустимого ухудше­ния других важных качеств двигателя - его топливной экономичности, надежности и срока службы.
Высокая степень доводки конструкции и рабочего процесса дизелей типа ЧН16/17 и ЧН18/20, характеризующихся высокой плотностью компо­новки и удельной массой менее 2,5 кг/кВт, существенно усложняют ре­шение указанной задачи традиционными способами. В связи с этим, бы­ла предпринята попытка улучшить протекание рабочего процесса дизеля путем применения в качестве топлива высококонцентрированной водо­топливной эмульсии (ВТЭ).
Результаты исследований на других типах дизелей далеко не одно­значны. Во всех работах отмечается увеличение времени задержки само воспламенения, некоторое увеличение жесткости процесса (dp/d(p), сни­жение дымности ОГ. В то же время, в части максимального давления сго­рания ртах, экономичности, выбросов СО и NOx имеются факты как улуч­шения, так и ухудшения указанных параметров. Величины получаемых эффектов по снижению уровней Д и Тне превышают 50% при оптимизи­рованном по экономичности содержании воды в ВТЭ от 10 до 30% по массе При более высоких концентрациях воды большинство исследова­телей сталкивалось с неустойчивой работой дизеля.
Применявшиеся стабилизаторы и диспергаторы ВТЭ позволяли полу­чать, как правило, крупнодисперсные (4—12 мкм) ВТЭ с низкой устойчи­востью.
Основной причиной улучшения протекания рабочего процесса боль­шинством исследователей признается явление «микровзрыва» и, как следствие, вторичное распыливание капелек топлива.
В то же время известно, что при других способах подачи воды в ци­линдр, например при непосредственном впрыскивании или при подаче ее на всасывание, были достигнуты значительно лучшие результаты, чем при применении ВТЭ при соотношениях <?ЦВ/<7ЦТ > 1, где дцв - цикловая подача воды, дцт - цикловая подача топлива.
Указанные обобщения позволили сделать вывод о необходимости создания высокостабильных мелкодисперсных ВТЭ, требующих подбора эффективного диспергатора и стабилизаторов.
Приготовление ВТЭ осуществлялось в механическом диспергаторе, позволяющем за один проход смешиваемых компонентов обеспечить высокую дисперсность при минимальных удельных затратах энергии.


Относительно невысокая частота вращения (2000-3000 мин1), ма­лые габариты и возможность изменения дисперсности за счет оптимиза­ции конструктивных элементов позволяют осуществлять привод диспер- гатора как от автономного электромотора, так и (при необходимости) не­посредственно от дизеля.
Стабилизация ВТЭ осуществлялась применением различных поверх­ностно-активных веществ (ПАВ) При этом использовались как одноком­понентные (маслорастворимые) ПАВ, так и двухкомпонентные стабили­заторы. Тогда один компонент растворялся в топливе, а другой (водора­створимый ПАВ) - в воде.
Схема приготовления эмульсии приведена на рис. 5.15. Дозирование топлива и воды проводилось ротаметром, а уточнение состава эмуль­сии _ при помощи нефтеденсиметров с последующим расчетом процент­ного содержания воды по массе.


Фильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигатели
Рис. 5.15. Схема дозирования компонентов и приготовления ВТЭ: 1- дизель, 2, 3, 4, 7' ~ баки эмульсии, топливный, Н20, промежуточный; 5 - ротаметр; 6 ~ диспергатор

Расчет производился по формуле
-уз= -iP? ~ Рт * . 100%,
Р Р, (Рр ~ рт)
где ур - массовое содержание воды в эмульсии, % ;
Рэ. Рр- Рт _ плотности эмульсии, воды и топлива с учетом температу ры жидкостей, г/см3.
При этом погрешность в определении воды в ВТЭ не превышает ±2%.
Оценка дисперсности ВТЭ производилась микроскопическим мето дом при увеличении в 1600 раз. Устойчивость к коалесценции составляла у полученных эмульсий более 50 суток, седиментационная устойчи вость - более двух суток.
Для оценки дисперсности ВТЭ, попадающей в камеру сгорания дизе ля, было проведено специальное исследование на безмоторном стенде При этом выявлено, что имеет место лишь незначительное дополнитель­ное диспергирование.
Если у исходной эмульсии с содержанием воды 50% по массе 75% капель не превышают размера 3 мкм, то после распыливания через фор­сунку таких капель становится 98,5%. Результаты исследования прямых и обратных ВТЭ были идентичны.
Предварительные моторные испытания эмульсии были проведены на экспериментальном отсеке дизеля 1ЧН16/17 полной мощностью А/е = 59 кВт при пе = 2000 мин 1 по эксплуатационной характеристике раз­вернутого дизеля.
На каждом скоростном режиме проводилось исследование зависи мости параметров дизеля от процентного содержания воды в ВТЭ Было установлено, что для каждого режима имеет место собственное опти мальное количество воды в ВТЭ - .
На рис. 5.16 представлены результаты исследования на двух режимах Ne. Работа проводилась на обратной ВТЭ с содержанием воды от 35 до 53% по массе. При большем содержании воды наблюдалась неустойчи­вая работа дизеля. Из графиков видно, что для данного режима опти­мальное содержание воды _ 45~50% по массе. При этом удается обеспе­чить снижение содержания СО в 5-8, сажи более чем в 10 раз, NOx - в 6-8 раз, эффективный расход топлива снижается на 15 - 18 г/(кВт ¦ ч)
На этом же рисунке показано, что максимальное улучшение всех эко­логических показателей и экономичности дизеля достигается при содер жании воды в ВТЭ - 40-45% по массе.
Результаты исследований работы дизеля на прямых (топливо в воде) и обратных (вода в топливе) ВТЭ были практически идентичны.

Исследованиями во всем диапазоне рабочих режимов установлено, что оптимальный закон изменения содержания воды может быть аппрок симирован прямо пропорциональной зависимостью от оборотов


Ртах, МПА                                                                             Близкие по
12 эффекту резуль- ю таты получены 8               при исследовани-
6             ях на экспери­
ментальном ди­зеле 1ЧН 18/20, NOx,% поэтому были 0,2 подготовлены и проведены иссле- дования полно­размерного дизе­ля 12ЧСН 18/20 (М416), с Ne = 890 кВт при пе = г, ед.'Бош" 1600 мин1. Учи-

 Фильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиФильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиФильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигатели

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



зависимостью, близкой к прямой линии.
Фильтры,фильтроэлементы,судовые дизеля,двигателиАнализ ре­зультатов (см. рис. 5.17) показывает, что как и в предва­рительных испыта­ниях, наиболее эф­фективное улучше­ние экологических и эффективных по­казателей дизеля имеет место на ре­жимах дизеля, близких к номи­нальным при кон­центрации воды в ВТЭ более 40%.
Высокую эф фективность при­менения высоко­
концентрирован­ных ВТЭ можно объяснить сущест­венным улучшени­ем процессов сме­сеобразования и сгорания топлива в присутствии рав­номерно распреде­ленных по смеси паров воды. Ана­лиз диаграмм теп­ловыделения пока­зывает, что несмот­ря на увеличение периода задержки воспламенения и
увеличение почти в 1,5 раза времени подачи топлива, время сгорания топлива за счет увеличения скорости выгорания на 25_30° угла поворота коленчатого вала меньше. Резкое снижение продуктов неполного сгора­ния подтверждает отсутствие догорания топлива.
Именно эти явления и обеспечивают столь заметное (до 7%) улучше­ние индикаторного КПД дизеля.


В то же время из-за переноса начала воспламенения топлива практи­чески на линию ВМТ и снижения средней температуры цикла, связанного с затратами тепла на испарение воды и диссоциацию ее молекул, ртах практически не изменилось.
Резкое снижение концентрации в ОГ NOx связано также со снижени­ем на 200-300 К максимальной температуры в камере сгорания. Одно­временно снижается и теплонапряженность деталей ЦПГ.
На основании полученных результатов, сделаны выводы о возмож­ности применения высококонцентрированных ВТЭ с содержанием воды по массе до 50-55% в высокооборотных дизелях для улучшения показа­телей дымности и токсичности при оптимизации закона изменения со­держания воды в ВТЭ в зависимости от режима работы дизеля.

 


 

 
 
         
 

 

 

Наши контакты

адрес:

Саратовская обл., г.Энгельс, Промзона

телефоны:

8(8453)77-13-68

89020483620

e-mail:

filavto@yandex.ru

 
Яндекс.Метрика